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Le recenti innovazioni nei ponti ferroviari per l'Alta Velocità

Per quanto concerne i ponti di media luce, si vanno via via affermando soluzioni innovative con l'adozione sempre più diffusa in Francia e Spagna di ponti composti a doppia travata.
La tecnologia, già adottata correntemente per i ponti autostradali e stradali, viene opportunamente adattata alle richieste tecnologiche dell'Alta Velocità, aumentandone la rigidezza e agendo correttamente sul progetto per tenere in considerazione i diversi effetti dinamici dovuti al passaggio dei veicoli ad Alta Velocità.

 

 

ALESSIO PIPINATO

Dipartimento di Costruzioni e Trasporti, Università degli Studi di Padova

(tratto da Strade e Autostrade, 6/2008)

 

Fino a circa vent’anni orsono, l’utilizzo di ponti metallici a struttura mista era relegato alla realizzazione di ponti a piccola luce prevalentemente nel campo autostradale. Da allora, la realizzazione di estese reti ad Alta Velocità ferroviaria - che comportano all’estero costi per chilometro assai controllati e rigidi - ha condotto alcuni Paesi come la Francia, il Belgio, la Spagna e la Gran Bretagna a spingere sul lato dell’innovazione per addivenire a soluzioni innovative in grado di essere caratterizzate da un basso costo dovuto a un minor uso di materiali, minore manodopera e semplicità di realizzazione. Il processo, in realtà lungo e tecnicamente non semplice, è stato realizzato grazie al supporto congiunto delle Autorità appaltanti, delle Industrie produttrici, dei Progettisti e delle Imprese costruttrici.

Parallelamente a questa innovazione tipologica, non va scordato l’uso di nuovi materiali oggi disponibili sul mercato, come gli acciai S355 e S420, nonché il parallelo uso della metodologia di progettazione agli elementi finiti degli Eurocodici (EN 1991-2 2003, EN 1990-A2). Questa tipologia di ponti risulta caratterizzata da una notevole rigidezza e da un notevole peso se paragonata a quella dei ponti stradali; ciò per garantire la rigorosa Normativa in merito ai parametri di rigidezza verticale, orizzontale, torsionale nonché di comportamento dinamico. Tali requisiti consentono di mantenere l’allineamento della via di corsa, di prevenire l’instabilità del ballast e di limitare le accelerazioni delle carrozze correlate al comfort dei passeggeri.Per raggiungere queste capacità strutturali è possibile utilizzare una struttura primaria in acciaio o in struttura mista, aggiungendo una piastra in cls come impalcato finale. L’aggiunta del cls induce un’addizione di massa che consente una sostanziale riduzione delle vibrazioni dinamiche indotte dai carichi viaggianti. Allo stesso tempo, tale accorgimento tecnico permette di realizzare una struttura che, se curata nei dettagli, consente una maggiore vita utile del manufatto per la maggiore resistenza a fatica. Tale concezione prende spunto quindi dalle prime applicazioni francesi degli anni Novanta e si è ormai diffusa in tutta Europa oltre che in altri Paesi in cui le linee AV si stanno fortemente espandendo, come Taiwan e Korea.

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Ultimo aggiornamento: 11/07/2009 11:38

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